INTERMODALIDAD: CUANDO EL COSTO YA NO SE COMPITE EN CARRETERA, SINO EN COORDINACIÓN

En logística, el transporte suele discutirse como si fuera una simple elección de tarifas. Pero en la práctica, la diferencia entre una operación competitiva y una vulnerable rara vez se define por unos pesos por kilómetro. Se define por la capacidad de coordinar flujos, reducir variabilidad y sostener la operación cuando cambian los costos. En ese punto, el transporte intermodal deja de ser una alternativa “especializada” y se convierte en una estrategia.

Intermodalidad significa combinar dos o más modos de transporte bajo una sola lógica operativa. En México, el caso más común es carretera más ferrocarril, y en ciertos corredores también se integra marítimo. La idea no es solo mover carga, sino moverla con mayor eficiencia, aprovechando la fortaleza de cada modo: la flexibilidad del camión en el “primer y último tramo” y la capacidad del tren en distancias largas.

Esta lógica cobra más peso cuando el mercado está presionado por costos estructurales. Durante 2025, el precio promedio del diésel en México se mantuvo alrededor de 26 pesos por litro, un nivel que, en la práctica, sostiene la presión sobre el costo del transporte carretero y vuelve más valiosa cualquier estrategia que reduzca kilómetros de camión sin romper el servicio.

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Por qué el intermodal vuelve a ser relevante

El costo del transporte no es estático. Suben combustibles, cambian peajes, se ajustan tarifas, y la disponibilidad de operadores no siempre acompaña el crecimiento de la demanda. En ese contexto, el intermodal suele mejorar la estabilidad del costo por unidad transportada en rutas largas, porque el tren ofrece economías de escala que el camión difícilmente puede replicar de manera consistente.

Además, el intermodal ayuda a absorber volumen en temporadas pico, cuando el problema deja de ser “a qué precio” y pasa a ser “con qué capacidad”. En logística, el riesgo más caro no es pagar un poco más por viaje, sino no poder mover la mercancía cuando se necesita, y terminar comprando urgencia: fletes premium, rutas improvisadas, tiempos de tránsito más variables y, sobre todo, inventario en tránsito que no estaba planeado.

La relevancia también se explica por el tamaño del sistema ferroviario. La infraestructura no es nueva, pero sí es estratégica: el Sistema Ferroviario Mexicano (SFM) reporta una extensión total de 28,864 km (kilómetros) de vías, con una parte concesionada a operación privada. En la práctica, eso significa que hay corredores donde el tren ya es una columna vertebral para mover grandes volúmenes, y el reto real está en conectar esa columna vertebral con la operación cotidiana: patios, terminales, drayage y ventanas de carga.

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Intermodalidad en México: el peso de la distancia y el volumen

El tren compite mejor cuando hay distancia y volumen. Y los datos ayudan a dimensionar por qué el modo ferroviario tiene un papel estructural: en 2024, el transporte ferroviario de carga registró 132.686 millones de toneladas (cifra anual) y 95.764 mil millones de toneladas-kilómetro, con una distancia media cercana a 721 km.

Cuando se observa 2025, la señal es similar: el mismo indicador oficial reporta para enero a septiembre de 2025 62.209 mil millones de toneladas-kilómetro (cifra preliminar) y una distancia media cercana a 725 km. Es decir, los recorridos promedio son lo suficientemente largos como para que el intermodal tenga sentido en múltiples industrias, siempre que exista disciplina de planeación.

También hay un punto clave para comercio exterior: el ferrocarril tiene un peso importante en la carga ligada a flujos internacionales. En la información pública del sistema ferroviario se reporta que una proporción alta de la carga ferroviaria asociada a comercio exterior cruza por fronteras terrestres, lo que subraya la lógica intermodal como “conector” entre regiones productivas, cruces y centros de consumo.

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Dónde se genera el ahorro real y dónde se puede perder

La promesa del intermodal es atractiva, pero el ahorro real no aparece por default. En muchas operaciones, el beneficio financiero viene por dos vías: el costo por tonelada-kilómetro en distancias largas y la reducción de kilómetros recorridos por camión. Es decir, no se trata de “abaratar todo”, sino de mover el tramo largo con el modo más eficiente y reservar el camión para donde realmente gana: recolección, entrega, flexibilidad y servicio puerta a puerta.

Sin embargo, esos beneficios pueden evaporarse si no se controla el tiempo y la coordinación en terminales. El intermodal no se pierde en el riel, se pierde en los bordes: esperas, ventanas fallidas, contenedores mal asignados, citas que no se cumplen o documentación que no llega a tiempo. Un día extra detenido no solo cuesta por almacenaje o demoras, cuesta por capital de trabajo y por el efecto dominó: inventario que no llega, órdenes que se atrasan, y presión para “rescatar” el servicio con urgencias que suelen ser más caras que la diferencia original de tarifa.

Por eso, el intermodal es menos una “tarifa” y más un “sistema de ejecución”. Cuando se gestiona bien, puede lograr reducciones relevantes frente a rutas 100% carretera en recorridos largos y, sobre todo, mejora la planeación. Cuando se gestiona mal, se paga en demoras, inventario en tránsito y decisiones reactivas.

Un indicador útil para entender el nivel de madurez del mercado es la tendencia. En México, el transporte intermodal ha mostrado crecimiento sostenido en los últimos años, con una tasa anual reportada alrededor de 2.5% entre 2019 y 2025, incluso por encima del ritmo de la economía en ciertos periodos. El dato no significa que todo el mercado ya sea intermodal, pero sí confirma que el modo está dejando de ser “nicho” y pasando a ser parte de la caja de herramientas logística.

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Lo que cambia en el almacén cuando se adopta intermodal

Una adopción intermodal no ocurre solo en transporte. Cambia la forma en que se planifica el embarque y, sobre todo, el almacén. El intermodal exige consolidación: construir cargas con mayor anticipación, cuidar peso y distribución, y sincronizar inventario con horarios de salida. Esto obliga a madurar procesos internos: planeación de olas de surtido, corte de pedidos, validación documental y coordinación entre patio y andenes.

En términos de inventario, también cambia el enfoque. Si la empresa no planifica el tránsito, el inventario en camino se convierte en un “almacén invisible”. En operaciones de alto volumen, ese inventario puede representar días completos de venta, afectando capital de trabajo y disponibilidad. Por eso, la intermodalidad eficiente depende de visibilidad: saber qué va, dónde está y cuándo llega, sin operar con suposiciones.

Aquí, la tecnología se vuelve habilitador, pero solo si hay gobierno operativo. Un TMS (Transportation Management System) ayuda a planear y monitorear; un WMS (Warehouse Management System) coordina el surtido y la consolidación; y el intercambio electrónico de datos, como EDI (Electronic Data Interchange), reduce fricción documental entre actores. La clave no es “tener sistemas”, es que todos operen sobre un mismo reloj y un mismo dato.

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Capacidad, inversión y corredores, la intermodalidad como apuesta de largo plazo

La intermodalidad también se está moviendo por decisiones de inversión. Por ejemplo, CPKC (Canadian Pacific Kansas City) ha reforzado su enfoque en servicios intermodales y refrigerados en México, con inversiones anunciadas para 2025 por alrededor de 240 millones de dólares, orientadas a fortalecer red y servicios. Esto importa porque el intermodal no se vuelve “normal” solo por voluntad del shipper, necesita terminales, equipos, rutas, frecuencias y capacidad disponible.

Y hay un mensaje operacional detrás: si la red y sus terminales se fortalecen, el intermodal se vuelve más viable para más industrias, especialmente cuando el nearshoring y la relocalización productiva presionan los corredores norte-sur. Ahí, el tren no compite por velocidad absoluta, compite por estabilidad y por capacidad.

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La intermodalidad no gana por ser más rápida, gana por ser más estable

La intermodalidad no es para todos los productos ni para todas las rutas. Funciona mejor cuando hay volumen estable, distancias largas y disciplina de planeación. Pero para quienes cumplen esas condiciones, deja de ser “una alternativa” y se convierte en una forma de blindar la logística frente a volatilidad de costos y de capacidad.

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Competir en transporte ya no es cuestión de velocidad, sino de sistema

En un mercado donde la presión por reducir costos convive con la exigencia de cumplir promesas, la ventaja no se construye solo con más camiones o más operadores. Se construye con una operación capaz de coordinar múltiples actores sin perder control. El intermodal no es magia, es método: coordinación, ventanas, visibilidad y ejecución.

En logística, la estabilidad suele ser la diferencia entre cumplir con margen o cumplir con pérdidas. Y en 2025, esa diferencia pesa más que nunca.

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