CRUCES FRONTERIZOS Y FERROCARRIL: EL INTERMODAL COMO VÁLVULA DE CAPACIDAD PARA EL COMERCIO EXTERIOR

La frontera entre México y Estados Unidos es una de las arterias comerciales más dinámicas del mundo. Cada día, miles de embarques cruzan con insumos, componentes y productos terminados que alimentan cadenas de suministro integradas. En ese contexto, cualquier fricción en el cruce se vuelve un costo directo: inventario detenido, ventanas incumplidas, secuencias de producción alteradas y decisiones reactivas dentro del almacén.

Los datos recientes ayudan a dimensionar la escala y el ritmo. En octubre de 2025, el valor del transborder freight (carga transfronteriza, en valor) entre Estados Unidos y México fue de 78.1 mil millones de dólares; en noviembre de 2025 fue de 71.1 mil millones. Es decir, estamos hablando de decenas de miles de millones al mes moviéndose por un sistema donde la variabilidad se paga caro.

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El intermodal como respuesta a la presión de capacidad

Cuando los cruces se saturan, no solo se compite por tarifa, se compite por capacidad. El intermodal ofrece una manera de mover volúmenes altos con una dependencia menor del “operador disponible hoy” y con una lógica más programable en el tramo largo. No elimina los riesgos de frontera, pero cambia cómo se gestionan: horarios, consolidación, ventanas de terminal y disciplina de ejecución.

En la práctica, el camión sigue siendo dominante, pero el ferrocarril deja de ser marginal cuando se mide en volumen y estabilidad. Solo para ponerlo en números: en octubre de 2025, el modo camión representó 58.2 mil millones de dólares del intercambio transfronterizo con México y el modo ferrocarril 8.5 mil millones (alrededor de 1 de cada 10 dólares de ese mes). En noviembre de 2025, camión fue 52.9 mil millones y ferrocarril 7.4 mil millones, con proporción similar. En otras palabras: el intermodal no sustituye al autotransporte, pero sí puede “despresurizar” corredores cuando el volumen crece y la capacidad de carretera no se ajusta al mismo ritmo.

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Lo que una empresa realmente gana cuando reduce variabilidad

En comercio exterior, el problema más caro no siempre es el costo unitario del transporte, sino la variabilidad. Un retraso no planificado obliga a reacomodar turnos, pagar horas extra, activar transporte urgente, renegociar ventanas con clientes y, en casos extremos, detener líneas de producción. Esa cadena de decisiones suele costar más que cualquier ahorro de tarifa.

Aquí es donde el intermodal transfronterizo aporta valor: ayuda a reducir la necesidad de operar “en modo emergencia” todos los días. Cuando una operación baja su variabilidad, gana algo que no se ve en una cotización: capacidad de planeación. Eso permite programar recepciones, alinear inventarios de seguridad con riesgo real (no con miedo), y estabilizar la secuencia de producción. El beneficio no es solo logístico, también es financiero: menos urgencias significa menos gasto reactivo y menos capital atrapado en inventario “por si acaso”.

La lógica se vuelve más evidente en gateways grandes. Por ejemplo, en marzo de 2025, el Laredo manejó 30.5 mil millones de dólares en un solo mes (dato del flujo de carga transfronteriza, por valor), lo que lo confirma como un punto donde cualquier minuto de fricción se multiplica por escala.

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Infraestructura y digitalización, la frontera como sistema operativo

El ferrocarril y el intermodal no funcionan “en automático”. Dependen de terminales eficientes, coordinación binacional y visibilidad operativa. Cuando existe información oportuna sobre estatus de carga, ubicación y horarios, se reducen tiempos muertos y se mejora el uso de activos. En la frontera, la diferencia entre un plan y una improvisación suele ser la calidad del dato: qué contenedor viene, con qué documentación, a qué terminal llega, en qué ventana se libera y cómo se conecta con el primer y último tramo.

Los reportes de Bureau of Transportation Statistics (BTS) muestran algo clave para la estrategia: la frontera no es un solo embudo, son múltiples nodos y modos. Para octubre de 2025, los principales puertos camión con México incluyeron El Paso y Otay Mesa; y en ferrocarril aparecieron Eagle Pass y El Paso, junto con Laredo. Esa diversidad de nodos permite diseñar redes más resilientes, pero solo si la empresa gobierna su ejecución: ventanas, documentación, inventario en tránsito y planes de contingencia.

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El ferrocarril como “válvula” cuando se invierte en capacidad

El argumento del intermodal se fortalece cuando la infraestructura se expande. Un ejemplo relevante es CPKC, que reportó la ampliación del puente ferroviario internacional en Laredo (“twinning”), señalando que más que duplica la capacidad en la frontera y acelera el crecimiento entre el corazón industrial de México y puntos en Estados Unidos y Canadá. Este tipo de inversiones no resuelve por sí solo la variabilidad, pero sí abre margen para que más carga migre a esquemas programables cuando el mercado lo exige.

Y aquí está el punto estratégico: el intermodal no gana por ser “más rápido”, gana por ser más estable cuando el sistema se ejecuta con disciplina. La frontera premia a quien planifica y castiga a quien improvisa. En un entorno donde los volúmenes se sostienen altos, el ferrocarril se vuelve una herramienta para sostener la continuidad operativa, no un modo “alternativo”.

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La frontera premia a quien planea, no a quien improvisa

El intermodal transfronterizo no sustituye al autotransporte en todos los casos, pero sí puede complementar y fortalecer la estrategia logística cuando el volumen y la constancia justifican consolidación. El reto no es solo cruzar la frontera; es cruzarla de forma repetible, con visibilidad y sin sobresaltos.

En cadenas productivas integradas, el tiempo no se mide solo en horas de tránsito, sino en continuidad. La empresa que reduce variabilidad gana planeación, control de inventarios y disciplina financiera. El intermodal, bien ejecutado, no elimina la complejidad, pero la vuelve manejable. Y en comercio exterior, lo manejable es lo que permite crecer.

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